ドイツの自動車産業が、かなり厳しい状況に陥っています。

フォルクスワーゲンが創業以来初めてドイツ国内での工場閉鎖や数万人規模の人員削減に踏み切ったのに続き、メルセデス・ベンツもドイツ国内およびグローバル規模の大規模人員削減やコスト削減、投資凍結や工場閉鎖の検討に踏み切っています。

メルセデス・ベンツは生産担当役員が従業員に対し、

「コスト削減ができなければドイツの組立工場1つとパワートレイン工場1つを閉鎖せざるを得ない」

と述べました。

会社側はドイツでの生産は主に人件費の高さのため、国際基準では競争力がないとの声明も出しています。

なぜ、ドイツを代表する企業がここまで追い詰められたのでしょうか。その背景には、高賃金・好待遇モデルを築き上げてきた世界最大級の強力な労働組合IG Metallの存在が、いまや企業の持続可能性を阻む限界に達しているという現実が見えてきます。

数字で見るMade in Germanyのコスト

まず、コストの差を整理します。

• 時間あたり人件費
  Eurostatの2025年データでは、ドイツの産業部門は1時間あたり49.50ユーロ、ハンガリーは15.60ユーロ。約3倍の開きがあります。
• 車1台あたりの人件費
  コンサルティング会社のオリバー・ワイマンの試算では、ドイツは約3,307ドル、日本は約769ドル、ルーマニアは273ドルでした。驚いたことにドイツは日本の約4倍*。
• 工場コスト全体
  メルセデスはハンガリーのケチュケメート工場での生産コストを、ドイツの同レベルの施設と比べて約70%低いと見積もっています。

*車1台あたりの人件費については、賃金水準だけでなく、生産性や工程の人員数も反映した数字です。ドイツの労働者の給料が日本の4倍という意味ではありません。

IG Metallが大きな障害に見える理由

現在、自動車産業は100年に一度の大変革（EV化・ソフトウェア化）と中国メーカーの台頭という激変期です。このスピード感に対し、IG Metallのシステムが足かせになっている側面は否定できません。

• 既得権益死守が最優先される構造
  労働組合の使命は「組合員の雇用と待遇を守ること」であり、一度手に入れた高賃金や週35時間労働を手放すことは組織としての敗北を意味します。その結果、会社という船が沈むかもしれない時に、一部の痛みを伴う改革を承認できない、硬直化が起きています。

• 構造変化への対応の遅れ
  EVはエンジン車に比べて部品点数が少なく、組み立てに必要な人員も減ります。また、製造のロボット化も進み、本来であれば人員削減や配置転換が不可欠です。しかし、IG Metallの強力な雇用保護があるため、余剰人員を抱えたまま高コスト体質を維持せざるを得なくなっています。

• 政治力としての巨大さ
  IG Metallは約200万人以上の組合員を抱える世界最大級の単一労組です。ドイツの政界にも絶大な影響力を持っているので、経営陣が合理的な経営判断を下そうとしても、政治や世論を巻き込んだ激しい抵抗に遭い、意思決定が先送りされがちになります。

右肩上がりだから機能していたIG Metall

高い賃金と雇用保障は、右肩上がりの時代には熟練工の定着を促し、Made in Germanyの品質を支えてきました。高くても世界中で飛ぶように売れる圧倒的なブランド力と技術力がドイツ車にはありました。しかし、メルセデスのケレニウスCEOは「かつては高い生産性が高コストを相殺していたが、もうそうではない」と語っています。

高コストを吸収する余力がなくなってしまった今、経営側は国内からコストの低い拠点へのシフトを進めざるを得なくなりました。メルセデスは低賃金の欧州諸国での生産比率を15%から30%に倍増させる方針で、電動の「ベビーG」の生産もドイツからハンガリーへ移すと報じられています。

組合側にも言い分はある

IG Metall（労働組合）や現場の労働者からすれば、今起こっている危機は「自分たちの賃金が高いせいではなく、経営陣の戦略ミスと怠慢が招いた結果だ」という強い怒りと正当な言い分があります。

1. 戦略ミスを犯したのは経営陣だ！という怒り
   組合側が最も強く反発しているのはここ。EV（電気自動車）戦略の迷走、ソフトウェア開発の大失敗、中国市場への過度な依存。労働者からすれば「現場は言われた通りに高品質な車を作り続けてきた。なぜ経営の失敗のツケを現場の賃金カットや工場閉鎖で払わされるのか？」という不信感が湧くのも当然？
2. 「株主には巨額の配当を払い続けている」という矛盾
   VWやメルセデス・ベンツは、業績が悪化している中でも、創業者一族や大株主に対しては巨額な配当金を支払い続けています。 組合側から見れば、株主への配当は削らずに、労働者の給料や工場だけを削ろうとするのはフェアではないという強い不満が出ます。
3. 人件費を削っても、根本的な解決にならない？
   自動車の製造コスト全体に占める「工場の現場作業員の人件費」の割合は、実は全体の10%〜15%程度に過ぎません。残りの大半は、部品・原材料費、エネルギーコスト（特に最近はロシアからのガス供給停止で高騰）、そして巨額の研究開発費です。組合側としては、魅力的な車（売れる車）を作れないことが本当の問題なのに、現場の給料を数%削ったところで競争力は戻らない、と主張しています。
4. インフレで労働者の生活も厳しいという現実
   ドイツでは近年、エネルギー価格や食料品価格の高騰が続いていて、労働者の実質賃金は目減りしています。 その中で経営陣が求める賃上げゼロや労働時間の延長（実質的な時給カット）を受け入れることは、現場の労働者とその家族の生活水準を大きく引き下げることを意味します。

お互いの正論が解決を難しくしている

こうして両者の言い分を並べてみると、この問題が単なる欲張りな組合 vs. 経営陣という単純な構図ではないことが分かります。

• 経営陣の正論
  「このままの高コスト体質では、会社そのものがグローバル競争に負けて沈んでしまう」

• 組合側の正論
  「経営陣のミスや配当維持のツケを、現場の労働者だけに押し付けるのは理不尽だ」

どちらも自分の立場からすれば正論を言っているからこそ、妥協点が見つからず、ドイツの製造業は身動きが取れない状況に陥ってしまっています。

ドイツ国内の空洞化を招くリスク

「労働者の権利を守ること」と「企業が成長し続けること」、これが両立することが理想です。しかし、コスト差が埋まらなければ競争力も低下するので、企業は投資先を海外に移します。国内への投資が減り、工場の稼働や雇用が縮みます。投資が逃げれば、守ろうとした雇用そのものが失われかねません。

つまり、今ある雇用や雇用環境を手放すまいとIG Metallが抵抗すると、結果として企業の体力を奪い、未来の雇用や国内投資を海外へ逃がして空洞化を招く、という皮肉なジレンマが、現在のドイツ製造業で起きていると言えます。

サプライヤー（部品メーカー）から静かに崩壊が始まる

VWやメルセデスのような巨大企業の危機は目に見えますが、本当に取り返しがつかなくなるのは、見えにくい下請け層の崩壊です。ドイツ自動車工業会（VDA）の調査によると、中小サプライヤーの72%が国内投資を減らす計画です。メルセデスやVWのような巨大完成車メーカーが「ドイツ国内での新規投資を凍結する」と決めた瞬間、部品メーカーは「ドイツにいても仕事がなくなる」と判断して国内投資を減らしたり、海外へ移転したり、あるいは倒産します。ニュースに取り上げられないような小さなサプライヤーの崩壊は、ドイツの産業にとってかなり深刻な問題だと思います。

---

好きな車と、暮らそう。

AUTORIESEN
052-774-6151

サービス工場Blog
車検、点検、整備のあれこれを毎日更新！
熟練のメカニックの匠の技をご覧頂になれます